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多年来，日本汽车和摩托车制造商本田不仅因其汽车产品系列而声名fa起，而且还因其在优化发动机性能方面的创新而声名远扬。这些创新中的主要技术是可变气门正时和升程电子控制，也称为VTEC，以及智能双顺序点火或i-DSI。但是，一个系统比另一个系统好吗？
凸轮轴基础知识
内燃发动机依赖于气缸中的空气和燃料的进气，以用于燃烧和排气阀到达气缸的燃烧混合物。气门必须以特定的间隔打开和关闭，而凸轮轴负责这一点。凸轮轴基本上是带有突出凸角的长金属轴。凸轮轴每次旋转时，凸角都会致动其他机构，例如挺杆，推杆或摇臂，以便通过弹簧机构推动某些气门和其他气门关闭。
时间问题
高性能汽车发烧友通常会发现他们的快速车存在问题：他们在低速性能方面不那么擅长。这是因为它用于高速运行。例如，赛车发动机的进气门和排气门的正时较长。气门升程也起着关键作用：气门升程打开得越高，越有更多的空气-燃料混合物进入气缸，并且燃烧越多，从而产生更多的动力。但是，标准发动机往往具有较低的气门升程数。
可变气门正时
随着可变气门正时（VVT）系统的到来，解决了这一难题。在此之前，设计人员在低速发动机的性能（以每分钟转数或RPM衡量）和更高的RPM速度方面取得了折衷。 VVT是更改正时的最佳方法之一，可在更大范围的发动机RPM上提供更高的效率和功率。
VTEC
以前存在可变气门正时系统，但本田的VTEC系统已被淘汰。它通过在凸轮轴中采用多个不同大小的凸轮以及彼此相邻放置的多个摇臂来工作。在较低的RPM速度下，只有一些最新的摇臂会依次抬高阀门。这些凸轮的形状使得一次只有适量的空气燃料混合气才能进入气缸以优化加速。但是，当发动机达到一定数量的RPM时，它是一个控制模块，它实际上激活了锁定在摇臂上的锁。这使您可以充分利用自己的经验，包括那些具有较高知名度的人。这样可以将阀门提升到更高的水平，并在高RPM级别下优化性能。
I-DSI
同时，i-DSI系统旨在提供与VVT技术相同的结果，但使用不同的方法。 i-DSI不用修补凸轮设计来确定气门正时，而是利用火花塞的正时来点燃混合气。标准发动机的关键点使用一个火花塞。 i-DSI每个气缸使用两个，以对角线形式排列。
i-DSI的工作原理
进气门旁的第一个火花塞就在混合物进入气缸时点火。当混合物开始燃烧时，第二个火花塞点燃，使火焰进一步膨胀至完全燃烧。点火顺序之间的正时根据发动机而有所不同，以实现最大的燃油经济性和功率输出。例如，在中速RPM速度下，第一次火花塞点火和第二次火花塞点火之间的间隔更加明显，而在高RPM速度下，系统在两端同时提供几乎同时的点火。
VTEC与i-DSI
两种系统都使用RPM范围。尽管VTEC与高性能汽车相关，但i-DSI却比紧凑型汽车更重要。两种技术都有自己的目的，因此很难说一种技术要比另一种更好。但是，就影响力和设计影响力而言，VTEC与其他许多制造商和他们自己的本田创新版本一起，投下了更大的阴影，尽管名称不同。
